El Estudio para la Reubicación de las Vías Ferroviarias y el Costo de Adquisición de Predios para la Liberación de Derechos de Vía en Arriaga, Tonalá, Pijijiapan, Mapastepec, Huixtla y Huehuetán realizado por la Unach, establece un primer costo de mil 716.2 millones de pesos para reactivar el tren en la Costa de Chiapas.
El gobernador Manuel Velasco Coello continúa las gestiones ante el Gobierno de la República, vía la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), para la realización del proyecto que deberá iniciar en el primer semestre del 2016.
Toda la infraestructura multimodal (tren y barco) en 557 kilómetros de vías ferroviarias que cruzan 13 municipios de la Costa (Arriaga, Tonalá, Pijijiapan, Mapastepec, Escuintla, Acapetahua, Acacoyagua, Villa Comaltitlán, Huixtla, Tuzantán, Huehuetán, Mazatán y Tapachula), serán la “catapulta” para detonar el potencial económico de la región, por su ubicación geográfica estratégica.
En el estudio de la Universidad Autónoma de Chiapas (Unach), se establecen criterios como el diagnóstico del impacto del paso del tren, la factibilidad técnica de mover el trazo de las vías y su diseño conceptual, la estimación de costos, la pre factibilidad ambiental y el análisis costo beneficio del proyecto en su conjunto.
La reactivación del tren en Chiapas, está dentro del Programa Nacional de Plataformas Logísticas del Plan Nacional de Desarrollo
La estrategia es habilitar, construir, buscar y mejorar la infraestructura de comunicaciones y transportes como clave para potencializar el desarrollo, mitigando las malas condiciones, la dificultad de integración territorial que limita la actividad productiva, gestionando con la Federación la rehabilitación del servicio ferroviario de Chiapas.
El plan es construir seis libramientos del ferrocarril en Arriaga, Tonalá, Pijijiapan, Mapastepec, Huixtla y Huehuetán.
Más competitivos
Para Chiapas, “la rehabilitación de la infraestructura de transporte ferroviario nos permitirá ser más competitivos y tener un desarrollo económico de mejor nivel, porque con esto se transportarán con más facilidad los insumos, así como productos propios e importados con un costo de distribución menor”, establece el documento.
Aunque el sistema logístico ferroviario “es indispensable para el crecimiento y expansión, la experiencia internacional ha demostrado que una estrategia coordinada desde el gobierno puede favorecer, de manera general, el desempeño del sistema logístico y de transporte y, en consecuencia, el desarrollo y la competitividad de las cadenas de valor de un país o una región”.
Estudios y gestiones
Las gestiones del mandatario estatal comenzaron con los recursos ante el Fondo Sur Sureste (Fonsur) a través de la Secretaría de Hacienda, para realizar el estudio basado en el convenio celebrado con el Gobierno federal en julio del 2014.
Tan solo el estudio costó 34.7 millones de pesos y lo realizó la Unach, que ya lo entregó a la Secretaría de Transportes del Gobierno del estado, a principios de noviembre.
En lo que respecta a Tonalá, Pijijiapan, Mapastepec y Huehuetán, la investigación contempló la rehabilitación de 24.6 kilómetros de vías férreas con un costo de inversión de 735.2 millones de pesos.
El gobernador Manuel Velasco Coello hace gestiones directas con el titular de la SHCP, Luis Videgaray Caso, para que el proyecto sea considerado dentro de los proyectos especiales del Gobierno de la República, como parte estratégica de las Zonas Económicas Especiales.
Conexión centroamericana
La línea ferroviaria de Chiapas promueve las exportaciones mexicanas hacia Guatemala, Centroamérica y Sudamérica, transportando materias primas como cemento, acero y productos petroquímicos y sirve de enlace a Chiapas con el resto del país para la transportación de productos agrícolas como frutas y aceite de palma, entre otros.
Por tren se transportan combustibles desde la refinería de Salina Cruz, Oaxaca hacia Tapachula, provientes del Puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, que une las líneas Chiapas y Mayab entre sí, dentro del sistema ferroviario mexicano que no opera completamente desde hace 10 años en nuestro estado.
Guatemala tiene expectativas fundadas para incrementar su potencial de exportación hacia México a partir de la ZEE y la reactivación del sistema ferroviario. Las autoridades anunciaron, recientemente, la puesta en marcha de mecanismos propios –junto a inversiones en su territorio— para recuperarse en el sector.
Primero, liberar derecho de vías: Transportes
Miguel Ballinas / CP
La Secretaría de Transportes del Gobierno del estado informó que el proyecto de reactivar el tren no comenzará hasta que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adquiera los derechos de vía de la nueva ruta y gestione la construcción de los libramientos ferroviarios.
Su titular, Fabián Estrada de Coss, precisó que “la Secretaría de Transportes del Gobierno del estado no dará inicio a ninguna obra de reubicación; la función únicamente es liberar los derechos de vías (adquisición de predios), y toca a la SCT gestionar la construcción de libramientos ferroviarios en los municipios que señaló el estudio”.
Con el tren nuevamente en marcha “se contempla la disminución de los costos asociados a las molestias del paso del ferrocarril por las zonas urbanas de los municipios costeños y la disminución del impacto diario que perturba la vida cotidiana”.
La red ferroviaria que destruyó Stan en 2005, tenía cruceros, con vías del ferrocarril a nivel de calle, que bloqueaban el paso de vehículos por horas, además del riesgo de atropellamiento, derrames de mercancías peligrosas, contaminación, alteraciones de salud, fugas, desastres ecológicos y víctimas humanas.
Ferrocarriles Nacionales, en liquidación
El 4 de junio de 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por el que se extingue el organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México y se abroga su Ley Orgánica, conservando su personalidad jurídica exclusivamente para efectos de liquidación.
El 28 de junio de 2001 la SCT publicó las bases para llevar a cabo la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de México.
En septiembre de 2010, el SAE inició su encargo como liquidador de FNML.
Basados en las Reglas de Donación publicadas en 2015, emitidas por SCT, los activos se donarán para obras de beneficio social y comunitario.
Chiapas-Mayab
La compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab fue creada en 1999. Licitó y ganó la concesión del Gobierno federal para explotar la “Línea Chiapas”, que recorre la Costa desde la frontera con Guatemala al Puerto de Salina Cruz, Oaxaca, hasta el año 2049.
Sin embargo, Chiapas-Mayab no opera en la actualidad la línea Chiapas; lo hace SCT directamente a través de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
Sin tren, costo de transporte incremento 30%: experto
Osiel Cruz Pacheco, experto en transporte y logística, dijo que sin tren de carga en la Costa de Chiapas, el precio del transporte terrestre se incrementó en un 30 por ciento.
Señaló que con la reactivación del ferrocarril, bajarían los costos de los servicios de autotransporte para cargas como cemento, gasolinas, chatarra y graneles agrícolas, principales cargas que mueve el tren en la región.
Recordó que fueron las lluvias del huracán Stan las que “barrieron” las vías del tren en la región y el robo de rieles en las cercanía de Tapachula, en los últimos 4 kilómetros, que retrasaron su reactivación.
A toda máquina
A finales de mayo de 2014 y después de casi nueve años de ausencia, Chiapas Mayab regresó a las vías y entró a Puerto Chiapas con un cargamento de 350 toneladas de cemento en un embarque de prueba.
Osiel Cruz Pacheco estimó que el Gobierno federal tiene proyectada una inversión superior a los seis mil millones de pesos en esta administración, para rehabilitar las vías.
Inversiones destinadas a la reconstrucción de tramos en mal estado, cambio de durmientes, balastro y riel, para que el convoy pueda aumentar su velocidad, lo cual es clave para que la competitividad del ferrocarril mejore.
El objetivo es dotar a la Región Sureste de un servicio ferroviario que dé competitividad a la zona con mejor logística para la industria de Chiapas, Oaxaca, Veracruz, Tabasco, Campeche y Yucatán.
Más velocidad
El especialista, indicó que la clave está en aumentar la velocidad promedio de 10 a 30 kilómetros por hora, para duplicarse la capacidad de carga.
La velocidad de 10 kilómetros por hora es porque existen tramos importantes de vía con durmientes de madera que están podridos o rieles de baja capacidad.
Para aumentar la velocidad, en 2014 trabajaron sobre 102 kilómetros críticos de vía y proyectaron para 2015, otro tramo igual, a fin de poner a la red Sureste a la altura con la red Norte y Centro del país.
Migración en tren
Francisco Javier Gorostiza estableció en su estudio “Renacimiento de los Ferrocarriles Mexicanos de Carga, Un Balance de la Privatización al año 2010”, que “otro problema serio que se ha venido agravando, es el del uso de los trenes de carga para el transporte irregular de emigrantes centroamericanos que atraviesan el país rumbo a Estados Unidos”.
Conocido como La Bestia, los migrantes convirtieron al ferrocarril y el tema migratorio centroamericano en una “situación compleja que las empresas ferroviarias privadas difícilmente pudieron controlar”.
Gorostiza, que realizó el estudio por encargo de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), sostuvo que “al subir, bajar y permanecer en los vagones, los viajeros soportan incontables peligros, sufren amputaciones y muchas veces pierden la vida”.
Y estableció: “independientemente del aspecto social, esta circunstancia ha dado lugar a la proliferación de bandas delictivas (Maras Salvatruchas) que dañan los equipos e instalaciones ferroviarias para provocar retrasos, accidentes y deteriorar la imagen de los ferrocarriles”.
Y alertó: “el riesgo es particularmente grave en el caso de los trenes que transportan productos peligrosos”.
Una solución, propuso, sería el aumento en las velocidades reglamentarias permitidas en zonas urbanas, con lo cual se dificultaría el abordaje de los trenes de personas ajenas a la operación ferroviaria.
Concesión en conflicto
La empresa operadora del tren Chiapas Mayab, CFCM SA de CV, interrumpió el servicio público de transporte de carga, puso a la venta el equipo ferroviario y renunció a la concesión en 2007, bajo argumentos de costos elevados por la destrucción de Stan.
SCT resolvió el asunto ordenando a Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) operar las líneas, ese mismo 2007, como prestador del servicio local y le autorizó otorgar derechos de paso a otros concesionarios.
En 2008, la empresa Viabilis Holding comenzó negociaciones con Genesse & Wyoming para traspasar los derechos del Ferrocarril Chiapas Mayab y argumentó ser la nueva concesionaria de la ruta.
FIT recibe subsidio federal y aportaciones para el programa de inversiones en la rehabilitación de las líneas.
El tráfico de carga se encuentra suspendido entre la estación Arriaga y la frontera con Guatemala; la rehabilitación de puentes y vías llega hasta Mapastepec.