"MdeR * CP. Segunda y última parte. La Primera Edición de la Carrera Panamericana en 1950, que también era llamada ""Mexican Road Race"", contó con 32 coches inscritos y la victoria fue para un Cadillac. El primer participante inscrito fue José Antonio ""El Viejo"" Solana. En esa ocasión, la inscripción de las marcas europeas fue casi nula, debido a que el reglamento de la prueba exigía una fabricación mínima de 500 unidades de los modelo inscritos, y esto favorecía claramente a las grandes marcas norteamericanas, siendo por tanto honrosa la participación de un Alfa Romeo 2500 de seis cilindros en V piloteado por Taruffi, que terminó en la cuarta posición absoluta.
En la salida de Ciudad Juárez, el 5 de Mayo de 1950, varios pilotos se inconformaron, argumentando que si no descalificaba a los Alfa Romeo tripulados por Piero Taruffi y Felice Bonetto, no correrían, pues consideraban que contra esos autos no tendrían oportunidad. La protesta no prosperó, dando inicio la competencia con el arranque del auto 1 de los mexicanos Luis y Tomás Iglesias. La carrera constó de nueve etapas y seis jornadas, finalizando el 10 de Mayo en Tuxtla Gutiérrez. Durante la prueba, resultó significativo el tiempo que realizó Fernando Razo Maciel entre México y Puebla, seguido de Estrada Menocal, que hicieron el 1-2 en la etapa.
Uno de los accidentes más aparatosos sucedió en la entrada a Durango, cuando el auto 29 de los Hermanos Solana se impactó contra un talud, como consecuencia de la rotura de la caja de velocidades. Minutos después, el Cadillac 27 se impactó sobre el auto chocado de los Solana
En 1951, los organizadores de la prueba permitieron a los constructores realizar modificaciones en los chasís y motores de los coches de serie, a condición que se mantuviera intacto el árbol de levas, y así la Ferrari tiene su primera participación con dos coupes 212 Export con motor V12 de 2.6 litros, destinados a las duplas Taruffi/Chinetti y Ascari/Volloresi, con los cuales arrasa en la prueba, logrando las dos primeras plazas, clasificándose en tercer lugar el Chrysler de Sterling, equipado con un motor de ocho cilindros de 220CV.
Esta victoria italiana obliga a los organizadores a clasificar en distintas categorías a los vehículos admitidos en la prueba, ya que se consideró que la Ferrari había sólo alargado su modelo 212 de dos plazas, para convertirlo en un coupé 2+2 y cumplir así con las especificaciones que regían la carrera.
Y así, en 1952 se crean dos clasificaciones distintas: una para los coches Sport, con un reglamento especifico, y otra para los coches Turismo, dotados con una carrocería obligatoriamente de serie y con motores de un solo carburador. Este ano, las ocho etapas previstas se realizaron en cinco días, siendo suprimido el día de descanso que se realizaba en carreras anteriores.
Para ese ano, Ferrari disenó un coche especifico para la Panamericana, con el motor derivado del 340 América con nuevos árboles de levas y válvulas más grandes, logrando una potencia de 280CV. Alargó el chasís, reforzó las suspensiones con un par de amortiguadores hidráulicos Houdaille del tipo palanca en el tren trasero, con el eje fijado a su vez a ballestas y dobles brazos en paralelos. Se adoptaron ruedas de 16 pulgadas para dejar espacio a tambores de freno de mayor diámetro y se disenó un cambio de cinco velocidades, con una quinta sobremultiplicada, para obtener velocidades punta elevadas sin danar el motor en las largas rectas mexicanas. Pero la novedad más vistosa era su espectacular carrocería, realizada por Vignale sobre diseno de Giovanni Michelotti, que se denominaba Ferrari 340 México, del cual se fabrican 3 coupes para Ascari/Farina, Villoresi/Cornacchia y Chinetti/Lucas, y un roadster para el americano Bill Spears. A esa importantísima participación de los Ferraris oficiales, se sumaron un 250 MM y cinco 212, además de cuatro Lancia Aurelia GT, formándose así una importante representación italiana.
Pero en Tuxtla-Gutiérrez, los Ferrari se toparon con el escuadrón Mercedes Benz, con los nuevos prototipos 300SL (el famoso alas de gaviota), dos cuopes y un roadster, destinados a las duplas Kling/Klenk y Lang/Grupp los dos primeros y que llegaban con una estructura organizada de manera casi militar y con un gran despliegue de hombres y medios de apoyo.
En la primera etapa se retiraba el Ferrari de Ascari, pero Luigi Villoresi se adjudicó la segunda. En las dos etapas siguientes (de Puebla-Ciudad de México y Ciudad de México-León) la carrera pareció ser la repetición de la edición anterior, con el Ferrari de Villoresi como ganador de ambas, desplazando a Bracco de la primera posición.
Lamentablemente, en la etapa siguiente también Villoresi tuvo que abandonar con la caja de cambio destrozada, dejando a Bracco solo defendiéndose del ataque Mercedes. En las últimas etapas, los más veloces 300SL sacaron todo su potencial, siendo Kling el ganador, y Lang el segundo, clasificándose tercero Chinetti con un Ferrari 340 México.
La Carrera Panamericana de 1953 se caracterizó por los grandes accidentes. El Lancia de Bonetto chocaba contra un muro en el pueblo de Silao Guanajuato, mientras Antonio Stagnoli y Giuseppe Scotuzzi sufren un pinchazo en su Ferrari en la zona de Oaxaca, que les provocó una espectacular salida y los obligó a abandonar.
La carrera fue dominada e
n esta edición por Lancia con su D24, un vehículo especialmente disenado para la Panamericana, cuyo motor de 6 cilindros en V de 3096 cc, disponía de una potencia de 226CV con un peso total en su conjunto de 760 kg, con el cual consigue las tres primeras plazas de la prueba, logradas respectivamente por Fangio, aun sin ganar ninguna etapa, Taruffi y Castellotti.
Para la carrera de 1954, los Ferrari, sin una intervención oficial de la fabrica, estaban confiados a equipos privados, ni siquiera en el caso de Luigi Chinetti (posteriormente fundador y dirigente de la NART) y del aficionado Franco Cornacchia, quienes fueron los primeros en inscribir sus coches, 375MM y un 250 Monza, eran los del equipo oficial, que se quedaron en Italia, porque Ferrari había vendió dos magníficos 375Plus a los estadounidenses Erwin Goldschmidt y John Edgar. Ellos se apresuraron a inscribirlos en la prueba, confiando su pilotaje a Humberto Maglioli el primero y a Chinetti con Shakspeare el segundo, quienes los conocían a la perfección por haberlos piloteado exitosamente en Europa como parte de la Scuderia Ferrari, uniéndose a ellos un tercer 375Plus, pilotado por Forbes-Robinson, un 750 Monza del piloto espanol Alfonso de Portago y un Ferrari 212 Europa pilotado por Echeverria-Villegas.
Los 375Plus parecía fabricado especialmente para la Carrera Panamericana de 1954, ya que con su V12 de 4,5 litros que generaban 340 CV de potencia, lograba velocidades punta de hasta 300 km/h en las largas rectas del norte del país. Vistosamente patrocinado por la empresa petrolera 1-2-3, con unas letras en blanco que cubrían casi los laterales, el veterano Humberto Maglioli se mantuvo en cabeza de la prueba desde el comienzo hasta el final, sin que nadie lograra amenazarlo, estableciendo un nuevo record de la prueba en más de 173 km/h de media, siendo, además, distinguido por ser el ganador de más etapas de la carrera.
El Ferrari de Portago se retiró por avería mecánica, cuando llevaba apenas recorridos 200 km, mientras que el Ferrari 375Plus pilotado por Robinson sufría un tremendo accidente que lo obligaba a retirarse. Igual suerte sufrió el 212 Europa pilotado por Echeverria.
Después de los terribles accidentes sufridos por muchos pilotos de renombre, algunos de los cuales encontraron la muerte, la Carrera Panamericana se dejó de organizar, retornando a partir de la década de los 90, con el formato dedicado exclusivamente a vehículos clásicos, con modelos históricos pertenecientes a aquella época.
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