El 19 de junio de 1967 una multitud en el cruce de Chapultepec y Bucareli presenció un momento que sería histórico para la Ciudad de México, la inauguración de las obras para la construcción de la Línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.
El jefe del entonces Departamento del Distrito Federal (DDF), Alfonso Corona del Rosal, encabezó la ceremonia al empuñar un taladro eléctrico que daría comienzo a una nueva era en el transporte de la capital del país.
Mientras el proyecto de infraestructura marcaba un antes y después para el transporte capitalino, otra misión simultánea redescubrió invaluables huellas del pasado de la ciudad.
La misión por la memoria histórica
De acuerdo con Kevin Cruz, estudiante del IPN y activo difusor de la historia del Metro, así inició una de las obras más complejas del siglo XX en México.
La empresa Ingeniería en Sistemas de Transporte Metropolitano, filial de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), quedó a cargo de la construcción durante la primera etapa del proyecto, además de la obra civil.
Kevin resalta que la empresa patrocinó un proyecto simultáneo: el salvamento arqueológico en el primer cuadro de la capital. Miles de objetos se integraron al acervo de Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).
Construir el Metro de la Ciudad de México significó también la oportunidad de rescatar los vestigios de la antigua ciudad de México-Tenochtitlán.
Narra que para salvar el patrimonio se interrumpieron y modificaron las labores previstas para la construcción de las tres primeras líneas del Metro en repetidas ocasiones.
Es por ello que se consideró fundamental contar con la participación de los especialistas del INAH, aunque precisa que no hablamos sólo de arqueólogos.
Restos de los antiguos habitantes
Kevin cuenta que la mayoría de las piezas rescatadas se vincularon a la cultura mexica, aunque hubo excepciones, como un cráneo humano prehistórico con más de 10 mil 500 años.
Añade que los registros históricos indican que “después del 19 de junio de 1967 los primeros trabajos de construcción iniciaron sobre las avenidas Arcos de Belén y José María Izazaga, entre la avenida Balderas, su continuación con avenida Niños Héroes y la avenida Plaza de San Pablo”.
Al menos en este primer tramo se rescataron 250 piezas y a lo largo de toda la Línea 1 se localizaron más de mil 500.
Ese año, en el cruce de José María Izazaga e Isabel La Católica, donde se ubicaría la estación del mismo nombre frente al hoy Museo de la Charrería, se localizaron restos de muros, escaleras y cimientos que pertenecieron al ex Convento de Montserrat.
Otra de las piezas importantes del sitio fue la escultura que en un primer momento se identificó con la diosa Coatlícue, pero que tras estudios recientes se descubrió que representa en realidad a Tlaltecuhtli, la deidad a la que los mexicas veneraban como “Señor de la Tierra”.
Catedral y Salvador, las estaciones canceladas
El diseño original de la Línea 2 tenía previsto pasar de la avenida Hidalgo a la calle 5 de Mayo, cruzar en diagonal el Zócalo y terminar el recorrido en la Plaza Tlaxcoaque.
Las condiciones del suelo en el corazón del Centro Histórico eran singulares, de modo que también los estudios de la zona tuvieron sus particularidades.
Por un tiempo se contempló continuar desde Hidalgo hasta el final de la calle de Tacuba, en su cruce con Monte de Piedad, Guatemala y Brasil, para situar la “estación Catedral” entre la calle de Palma y el Pasaje Catedral.
Sin embargo, al final las complejas condiciones del suelo determinaron que en este tramo la estación se ubicara en el cruce con Motolinía. Lo anterior es la razón por la que el Metro pasa por la actual estación Allende.
Lo curioso es que tal vez sin el proyecto inicial de la estación Catedral no se habría rescatado un adoratorio mexica que se distingue por la cualidad de tener influencia teotihuacana.
A un costado de la estación Allende, entre las calles Isabel la Católica y Palma, se extrajo una gran escultura de cabeza de jaguar, el dios gemelo de Quetzalcóatl, Xólotl, quien se encargaba de recibir a los muertos.
Como resultado de las modificaciones a la Línea 2, hoy tenemos dos estaciones que no formaron parte del plan inicial: Zócalo y Pino Suárez.
Hacía falta excavar muy profundo para la construcción de una estación de correspondencia en esta zona, donde además de la avenida Fray Servando también sería necesario “librar” las vías de la Línea 1.
Se descartó la estación Salvador cuando se descubrió que ésta habría interferido con las tuberías del drenaje.
La ventaja, explica, fue que el tramo modificado entre Zócalo y Pino Suárez, respetaba el drenaje y las vías de tránsito vehicular, y que habilitó un paso peatonal denominado Pasaje Zócalo-Pino Suárez.
